查根究柢：廣深港高速鐵路 ( 香港段 ) 不能輕易上馬

廣深港高速鐵路 ( 香港段 ) ，是曾特首十大基建工程之一， 2009 年將動工，形勢緊急，範圍廣大，城門、大帽山、大欖、林村郊野公園都會受到影響。請大家詳細留意、研究。

以下為一些重點：

•  首先，這是一項不必要的工程，本來計劃中是利用西鐵連接大陸的高速鐵路，由於大陸改變列車闊度，香港便遷就而另闢專線鐵路。請問，西鐵線真的不可用嗎？理據何在？再者，其實香港至羅湖已有足夠方便的交通運輸網絡，此項大興土木、「創造就業」之舉，只會浪費大量公帑、破壞生態而於香港人的福祉毫無益處，甚至遺害深遠 ( 見下 ) 。這根本還未到討論「平 衡發展與保育」的層次 —— 除非，「發展」是指「盲目追求國民生產總值的數字增長」這種完全過時的說法。

•  不要以為工程在「地底」進行便看不見、聽不到，因此也不會造成環境及生態影響﹗隧道鑽挖機 (Tunnel Boring Machine, TBM) 是一台重數百以至數千公噸的機械 ( 落馬洲支線工程所用的 TBM 重 1,400 公噸，長 100 米，鑽挖機頭直徑為 8.75 米。 ) 如果你家附近日日有人在鑽牆裝修，你也不勝其煩吧。大家可以想像，以這台巨型機械去 穿鑿、挖掘自侏羅紀、白堊紀以來已歷經億年地質歲月 的城門組、大帽山組及荃灣火山岩群 (Shing Mun Formation, Tai Mo Shan Formations and Tsuen Wan Volcanic Group) ，不比傳統的鑽爆方式 (Blast & Drill) 破壞力低。

挖掘 隧道、鋪設鐵路 的環境影響不止噪音 ( 分貝 ) ，更重要的是機械產生的超低音 (infrasound, <20Hz) 和震動。麻省理工在波士頓的一項研究中，便測出 TBM 發出的地震波訊號 ( seismic wave signals) 可達 3-20 公里，而且頻率範圍寬廣，至於峰值則在 20-80 Hz 之間。即是說， TBM 操作時產生的震動與「微型地震」 ( 地震強度低於 2 ， 頻率由少於 1 Hz 到 20 Hz) 相似 ﹗人類可能聽不到、感受不到，可是超低音波可以在空氣中傳送數千公里，對低 頻率震動比較敏感的其他生物 —— 特別在遠距離溝通、航行、遷徙 ( 鳥類也會依靠風吹過山谷時產生的超低音定位；一個 USGS 的研究也顯示了超低音對賽鴿的影響 ) —— 的干 擾為何，我們又知道幾多？而且，這干擾是以年計而不是幾個星期或幾個月的事。

•  除了施工期間，將來高速列車行走、進出隧道口也會產生聲響 (sonic boom) 、震動 (vibration) ，這對於多個郊野公園內的昆蟲、爬蟲類、兩棲類、鳥類、哺乳類動物甚至植物的影響為何，我們又知道幾多？至於還有甚麼可能的生態影響，我們又知道幾多？以下只是一個例子：

「台灣國際觀鳥協會會員王楨文指出，由於高鐵通行路段貫穿八卦山脈，除了該區鳥類生態豐富之外，八卦山隧道在高鐵施工期間，成為蝙蝠絕佳的棲息環境，但試車後，飛快的列車通過，隧道內蝙蝠閃避不及，可能也是高鐵車頭血跡的原因之一。不過，王楨文也表示，鳥類或蝙蝠會有環境防衛機制，高鐵通車勢必快速促使蝙蝠及留鳥移往他處棲息，鳥擊狀況可望越來越少，但實際情況還是需要進行專業的學術調查才能印證。」 ( 台灣蝙蝠學會 http://www.bats.org.tw/bulletin-detail.php?pid=1&lid=399 )

•  不要以為大型工程要做「環境影響評估」 (EIA) 就可避免影響生態，這裏我們先不討論由項目倡議人 (project proponent) 去直接聘請有關公司去做 EIA 的不合理性。事實上，現時的評估完全是「人類中心」， EIA 條例 ( 包括技術備忘錄 (technical memorandum)) 每每是處理施工及運作期間的噪音、空氣污染、水污染、廢物、危險品對附近民居、建築物的影響，例如會要求為「噪音感應強的地方」 (noise sensitive receivers)( 如學校、醫院 ) 採取「緩解措施」 ( 如隔音屏障 ) 。關於生態，則大多是關注有沒有瀕危物種、或為被砍伐的樹木、濕地作「補償」 (mitigation) ；至於「本地常見但具保育價值的品種」 (locally common species of conservation importance) 更是可以隨便人為地移植、遷徙﹗真正的生態 / 生態影響評估何在？﹗

其他細節如建築塵埃、噪音、震動對其他生物 ( 包括昆蟲、地衣 ) 的影響就更不用談了，建築物包括周邊設施本身也會阻礙鳥類視線 ……( 事實上， ERM 公司在 2000 年提交的落馬洲支線 EIA 中就明確指出，由於缺少有關本地無脊椎動物的研究，因此只取鱗翅目及蜻蜓目兩種代表性昆蟲作評估，這樣的生態評估可信性有多高？在鳥類方面，即使香港雀鳥是受到《野生動物保護條例》 ( 第 170 章 ) 保護，在該 EIA 中也只評估其中少數雀鳥 ) 。大部份 EIA 報告都會總結「本工程項目於施工和運作期間對生態所構成的剩餘影響是可以接受的」，請問是誰可以接受？特首？環保署？項目倡議人？做 EIA 的公司？住在附近的人？還是香港大眾？香港的生態是整體的、是大家的、是眾生的、也是眾生的後代的，請不要胡亂為我們及其他生物去決定改變是否可以接受﹗

•  已經做了的工程，是否等於沒有問題？有沒有人研究、追蹤大欖隧道、西鐵對大欖山系、水系的影響？ ( 例如，田夫仔村村民就發現大欖隧道興建後，再打不到井水，可是，有人關注嗎？ ) 落馬洲支線還是很新的工程，它帶來的影響有人跟進研究嗎？沒有水就建蓄水池？這就是所謂 mitigation measures ？這是對人的補償，那麼對自然的補償呢？所以，這些工程及其 EIAs 都不可用作先例為以後的工程開綠燈。

•  已經破壞了的地方，是否就可以繼續「發展」？真正關心生態保育的人，是否應該要求復修 (restore) 這些地方？錦田、石崗等地，因為西鐵，因為未來 ( 即將來 ) 的發展而陸續被破壞 ( 包括將水系渠道化 ) ，我們是否就容許這些地方被進一步破壞？它們不只是「鳥攝天堂」，更是多種蝙蝠的天堂﹗

•  工程對水系的影響，我們又知道幾多？甲龍、大圓石澗、雞公山、牛潭尾以至錦田河 ( 已被大欖涌引水道截流 ) 都有很大機會受影響，最終影響南生圍及米埔。會有人研究嗎？

•  還有其他不能預見的影響，例如，山體的沉降、地質乃至植被的改變 ……

總的來說，在評價這些工程項目時，要去學習和研究的，還有很多。在過去相似工程中提出來的問題往往是偏頗及避重就輕的。所以，在香港目前的實際情況下，並沒有好或不好的 EIA ，而是所有 EIA 都包含著有偏差的前題。因此 ，我們必須學習提出新的問題，新的向度。

再者，在資本主義社會裏，工程項目與政經利益當無例外地有千絲萬縷的關係，而牽涉其中的專業與行業也難免與這些利益掛鉤。因此，我們要正視所謂科學 / 專業判斷有甚麼盲點。例如，這些判斷是否 (1) 有「人類中心」及「擴張主義」的傾向 —— 以人類需要為藉口，而這些「需要」卻是由政經既得利益集團主導？ (2) 假定了「科技補救論」 —— 科技可以補救一切科技造成的不良後果，包括生態破壞？ (3) 假定了「唯科學主義」 —— 現代科學可以了解一切、明瞭一切？

其實，生態角度正正教曉我們事物的關係是很辯證的、很 dynamic 的。所以對各項工程我們必須要問多些問題，常抱批判的態度檢查各種定見、習見，更不要被專家意見誤導。

戴汝悅、文思慧

參考資料：

•  http://www.lanl.gov/orgs/ees/ees11/geophysics/Posters/Lee3/ch1.html

•  http://jeb.biologists.org/cgi/reprint/203/7/1103.pdf

•  http://www.epd.gov.hk/eia/register/report/eiareport/eia_0442000/Content/Content.htm

•  Lewontin, R & R. Levins, 2007. Biology under the Influence: Dialectical Essays on Ecology, Agriculture, and Health. New York , N.Y. : Monthly Review Press.